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证券时报记者 毛可馨

2021年是新能源汽车真正走入公众视野的一年。“起量”是贯穿整个板块的核心逻辑,肉眼可见,路上的绿牌车增多,伴随的是新能源车企市值对传统车企的全面赶超;“宁王”挥舞大旗,锂电材料价格和公司股价齐飞。从质的角度看,车企补齐产品、电池创新技术、全行业共同铺设基础设施将是接下来的功课。

展望明年,市场将目光投向智能化进程。尽管去年此刻就有声音呼唤智能化下半场的开启,但如今大幕才刚刚拉开。智能化不仅将成为整车厂的关键竞争点,使软件收入的商业模式真正落地,也将为零部件环节带来增量收入,成为资本下一轮的掘金地。

新能源汽车

开启大众化时代

新能源汽车驶上快车道,今年普及速度超过市场预期。据中汽协数据,今年1~11月,新能源汽车累计销量接近300万辆,11月新能源汽车市场渗透率17.8%,全年渗透率有望达到13%,超前逼近2025年渗透率达到20%的政策目标。

更为重要的是,高增速的推动力并非来自政策因素。业内普遍认为2021年是新能源汽车真正的市场化元年。华西证券汽车行业首席分析师崔琰在近日举办的电观大会上表示,今年新能源汽车由政策驱动逐步转变为供给驱动,供给端的车企推出越来越多优质车型,进而带动销量提升。

部分头部车企已经抢先占得一席之地。据乘联会数据,今年1~11月,销量排名前三的新能源汽车厂商依次为比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国,累计销量分别为49万辆、38万辆以及25万辆,这3家车企合计销量已占国内新能源汽车总销量的1/3。3家造车新势力争相角逐,“小蔚理”销量分别为8.2万辆、8万辆和7.6万辆。

值得注意的是,当前热销的车型在定位上呈现上下两头的“哑铃体”,10万元~20万元区间的主流车型尚待补位。今年前11个月,特斯拉Model 3和五菱宏光MINIEV,分别占据25万元中高端以及3万元~5万元的低端市场。

多家车企已经瞄准了“纺锤体”市场的中部,明年或将开启新能源汽车大众化进程。以蔚来汽车为例,一向高举高打的蔚来正在酝酿面向大众市场的新品牌,计划在2022年发布3款新车型,其中一款将是全系列定价最低的车型。

在品类方面,业内预计混合动力车即将迎来爆发。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇认为,原来市场对插混的理解是一种过渡产品,尤其在限牌的城市,但从今年1~10月的数据来看,插混车在非限购城市的销量占比达到56%,高于前两年,这主要得益于技术的成熟和产品的推动。随着比亚迪DM-i等主打产品的推出,预计2022年插混产销量将达120万辆。

锂电环节中短期维持紧缺

对于中上游锂电企业来说,“涨价”、“缺货”、“扩产”是2021年的关键词。整车端的销量飞奔迅速拉紧了整个产业链的弦,旺盛需求层层向上传导催生供给焦虑,尤其锂矿成为炙手可热的资源。

动力电池是电动化的核心,市场供给呈现结构性短缺,高端产能供应不足。中航证券测算,给定2025年新能源汽车渗透率18.7%,单车带电量58.5kwh,库存水平80%,产能利用率70%的假设条件,结合全球主要动力电池厂商2025年规划产能超2500GWh,仍将存在超过300GWh的产能缺口。

与此同时,动力电池市场头部化趋势增强。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年1~11月,宁德时代位居装车量首位,市占率51.4%,比亚迪、中创新航(原名中航锂电)、国轩高科市占率依次为16.6%、5.8%、5.1%,装机量排名前十的企业已经占据了九成市场。

为保证市场份额,头部企业加紧产能扩张。宁德时代在近期回复深交所问询函时表示,公司按当前市占率测算,到2025年设计产能至少应达520GWh;中创新航近期宣布2025年产能规划500GWh,2030年达到1TWh;蜂巢能源今年三次上调产能规划目标,最近一次定在2025年挑战600GWh。

动力电池厂家都对未来市场空间抱以强烈的乐观态度。亿纬锂能董事长刘金成近期公开表示,全球电动化目前已经是市场确定、政策确定、技术确定,目前的扩张是一种确定性状态下的扩张,而非不确定下的盲目扩张。中创新航董事长刘静瑜的表述更为直接:“如果规模都没上去,谈何领先?如果速度太慢,反倒会成为现阶段最大的风险。”

动力电池进而拉动锂电材料需求,各类材料涨声一片。据鑫椤锂电统计,今年1~11月各锂电材料中,涨幅最高的六氟磷酸锂价格翻了4倍,氢氧化锂、碳酸锂涨幅也达295%和284%。鑫椤锂电分析师预计,明年对矿的争夺将更加激烈,部分锂电材料环节仍将面临紧缺,主要包括受制于设备端优质产能的隔膜、铜箔,以及受制于高能耗石墨化的负极环节等。

在此背景下,车企、动力电池厂纷纷将手伸向上游环节,产业链一体化趋势加强。“车企通过绑定电池厂,一方面保障核心零部件供应的稳定性,另一方面在电池技术上也能和时代同行,长期来看,锂电到整车的一定是你中有我,我中有你。”天津斯特兰德科技有限公司总经理李积刚接受证券时报采访时表示。

上游资源紧张也倒逼电池材料技术革新。宁德时代年中发布钠离子电池,计划到2023年基本形成产业链,钠电池的横空出世直接回应了锂资源的短缺,但实际商业化仍有距离,且将局限在能量密度要求不高的领域。此外,高镍三元、磷酸锰铁锂、固态电池等方案层出不穷,业内认为不同的技术路线并非替代关系,而是在不同应用场景中实现并存。

多措施补能有待完善

新能源汽车的发展不单靠整车和电池的进步,充换电基础设施的完善也是一道必答题。今年国庆节期间,电动车跨省出行遭遇充电站大排长龙,一方面反映出电池续航已经足以支持公众走出省外,另一方面则暴露出补能设施的短板。

从数量上看,充电设施正在跟随电动车的发展快速铺开。据中国充电联盟数据,今年1~11月,充电基础设施增量为70.4万台,桩车增量比为1:4.2;其中私人充电桩增量和增速领先于公共充电桩,增量42万台,同比增速198.1%。

这块蛋糕吸引来众多玩家,但充电桩运营方目前普遍盈利困难。一位深圳充电桩运营商告诉证券时报记者,除了充电桩的投资成本外,地和电是关键的资源。一般投建充电站的回本时间节点在3年左右,但各方资本涌入压低了利润率,业内亏损经营屡见不鲜。

“2020年之前充电领域由国家电网等央企以及特来电、星星充电等民企参与,2020年后行业进入新生力量,包括能源公司、主机厂以及地方资金为代表的新势力。现在的状况是老玩家还在泥潭中,新玩家却加速涌入,预计行业将迎来一轮淘汰洗牌。”电动汽车观察家联合创始人黄山表示。

换电模式今年迎来政策利好,工信部10月设定了11个新能源汽车换电模式应用试点城市,包括8座综合应用类试点城市和3个重卡特色类城市,计划推广换电车辆超过10万辆,建设换电站超过1000座。

企业的表现比政策更加积极,蔚来在今年提前完成700座换电站的布局,计划在2025年建设超过4000座,中石化、协鑫能科、奥动新能源的五年目标分别为5000座、6000座和1万座。

业内认为换电模式更适合运营车辆的应用场景。乘联会秘书长崔东树对证券时报记者表示,换电模式只能在出租车、网约车以及工程建设车辆等细分领域跑通,在私家车领域换电几乎没有发展的可能性。设计换电车型、准备更多电池会增加成本;与此同时,建设换电站所需要的土地资源也是不可忽视的负担,尤其在大城市,这些增加的成本最终仍然要由消费者来承担。

黄山预计,社区中的私人充电桩仍将是未来主要的补能方式,公共充电桩和换电等模式将作为辅助。而私人充电桩进小区目前仍存在障碍,需要多方协同发展群管群控、有序充电、小功率直流等方式。

资本深入细分零件掘金

从投资的角度看,新能源汽车相关的板块毫无疑问是今年的当红明星。崔琰表示,过去十年最大的投资机会是“手机+移动互联网”,未来十年则是“新能源汽车+5G车联网”。从整车到动力电池及锂电材料,再到关键零部件,资本按图索骥寻找确定性和预期差并存的环节。

年初的市场焦点在新能源车企市值实现对传统车企的颠覆性超越。截至12月15日,全球排名前15位的汽车公司中,榜首特斯拉市值达9640亿美元,接近第2~10位市值之和;上市不久的Rivian头戴“特斯拉竞争者”的光环,以980亿美元的市值位列第四;比亚迪、长城、蔚来、上汽四家中国车企分列第3位、第11位、第14位和第15位。在A股市场,Wind汽车整车指数从4月低点掀起升浪,年内最高涨幅达36%。

对于今年整车板块的涨势,中信建投汽车联席首席分析师何俊艺认为市场交易的主要是中长期的逻辑,包括品牌格局确定性增强以及智能驾驶商业模式变化的雏形显现。智能汽车能够通过自动驾驶服务、OTA(远程在线升级)等软件获取利润,为车企进一步打开估值空间。当前特斯拉、蔚来、小鹏等车企均有付费软件项目。

景气度进而在锂电产业链得到体现,全球动力电池龙头宁德时代带领“宁指数”一路高歌。截至12月17日收盘,宁德时代年内累计涨幅达86%,总市值突破1.5万亿元;Wind锂电池指数今年累计涨幅也到90%。

“投资的逻辑就像盖房子一样,地基稳定之后再一层层向上。新能源汽车作为新事物出现在市场中,资本首先会投整车厂;当整车格局相对确定后,就会继续投它的上游,而动力电池是整车成本占比中最大的零部件,自然得到一轮热炒;接下来资本还会找新的、利润更高的细分赛道,可能涉及功率半导体、感知器件之类的小部件。”一位投资人士对证券时报记者表示。

展望明年的投资趋势,多家机构认为智能化是重要主线。崔琰称,2022年将是智能化大年,智能化是接下来整车厂比拼的关键因素,同时也将带来增量零部件的需求。今年以来,华为、百度、小米等多家科技巨头入局智能汽车市场,他们将是强有力的赋能者,初期采取与主机厂合作造车的模式影响有限。但长期影响不可低估,形成气候大约需要3年左右时间。


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