蔚来太想要一个爆款了

来源:华尔街见闻

编辑|张晓玲

作为国内新能源汽车的先锋,蔚来自诞生以来,总是深陷烧钱、濒死、事故等等传闻,踟蹰前行中,蔚来汽车的身影在大众眼中渐渐模糊——除了他们的车主粉丝。

2021年,蔚来身前身后,全是竞争者。特斯拉的Model 3、Model Y,远超蔚来;小鹏汽车的P7,销量也跑在了蔚来前面。以及众多的后起之秀,威马、极氪,更别说还有巨头比亚迪。

李斌不是不焦虑。他把宝押在了一款新车上:蔚来ET5。12月8日的苏州NIO Day上,ET5首次亮相,让人不禁想起当年的五棵松NIO Day和当时的ES8,两款标志性的车型,不同阶段的蔚来。

五棵松的ES8时代,蔚来在国内没有敌手;ET5时代却不一样了。这是一款中型智能电动轿跑,瞄准的是中端市场,标志着蔚来向下沉,不再一味执着高端市场了。而这个区间的对手很多很多。

蔚来,能否再一次占领消费者的心?

杀手锏ET5

出现在苏州NIO Day上的李斌,用大量的篇幅介绍了新车,以至于他根本不像一个创始人、董事长,而是一个十足的salesman。

ET5看起来非常吸引人,从车的外观、内饰到技术、理念,有着年轻人和新生活方式人群热爱的一切元素。

定位上,ET5走起了“田忌赛马”。比如短续航版有着比Model3低配版略强的配置,却又比Model3长续航版便宜,价格卡在两者中间。ET5在电池电机效率等硬件配置上较弱,但在内饰上尽显讨好消费者的姿态。

李斌满含热情地介绍了这款新车的方方面面,还说自己喜欢的内饰是橙色的,但他没有详细介绍铁粉们最关心的自动驾驶,大概是怕引发争议。

在过去一年,蔚来发生了几起事故,都与自动驾驶有关。

而ET5搭载的是蔚来最新的自动驾驶技术NAD(NIO Autonomous Driving),通过蔚来超感系统Aquila和超算平台Adam,将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景。NAD的完整功能采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式,即ADaaS(AD as a Service),服务费为每月680元,将在完成开发验证后逐步提供服务。

NAD的性能是不是有很大的提升,是不是更安全,还要等蔚来的新车上路,累积足够的数据才能知晓。

李斌的关注点,显然更在ET5的销量上,希望能借此提升整个蔚来的收入和利润。

ET5补贴前起售价32.8万元,BaaS方案补贴前起售价25.8万元,是一个中端车的价格,发布即开启认购。

从消费者端来看,ET5的关注度确实很高,当晚开启预订的一瞬间,蔚来APP崩了。有已经下单了ET7的车主,又订了一台ET5。

12月19日,李斌透露,ET5成为蔚来汽车有史以来订单最多的一款车型。

不少汽车业界人士认为,ET5已经呈现出了爆款的迹象,这将是蔚来又一款现象级的车型。

蔚来太想要一个爆款了。有熟悉蔚来汽车界人士说,没有孵化出一款真正意义上的“爆款”,是蔚来的痛点之一。

在过去两年尤其是2021年,国内新能源汽车格局大变,蔚来早已不是那个最受关注的NO.1了;特斯拉在全球和中国市场狂飙,Model 3、Model Y在中国市场月销量早已破万,小鹏P7单月交付稳定在7,000辆左右,而蔚来的每一款车型,都远远低于它们。

特斯拉的收割之势、小鹏和理想汽车的崛起、销量的提升,比亚迪的股价暴涨,都让蔚来感受到了压力。

在一个新时代的开端,不进则退,这个行业就是如此残酷。蔚来ET5就是瞄准了以上竞品,以及传统燃油车这个区间的产品。

不过,和蔚来旗舰轿车ET7的高价比起来,对多数人更有吸引人的ET5,是否会影响ET7的销量,这是另外需要考量的矛盾了。

产能掣肘

众所周知,新能源汽车在2021年普遍面临一个极大的挑战,那就是产能跟不上,芯片紧缺。

蔚来也不例外,甚至更严重。除了爆款,产能一直是李斌心头的焦虑,蔚来的产能一直落后于需求规模的快速扩张。

从今年8月开始,蔚来销量连续下滑,10月份销量低至3667辆;相比同行,蔚来明显跑输了。今年前11月,蔚来累计销量80940辆,较去年同期增长120.4%。同期,小鹏增速为301.6%、理想为188.3%。

与此同时,交付也不理想,9月底,蔚来有关人士表示,蔚来汽车展厅内的展车也几乎卖光,“只能摆车模了”;李斌也坦言,ET7发布后,被问最多的问题便是“何时交车”。

蔚来将这一切归因于产能。

在苏州,李斌宣布ET5将于2022年9月开启交付;ET7将于2022年1月20日开启锁单,3月28日开启交付。两款车的交付时间相差不过半年左右。

而相比ET7车主要等一年零两个月才能拿到车,ET5的等待期要相对短一些。

李斌说,近几年蔚来汽车年交付量保持100%的增长,明年有望保持这一增长速度。

但这并不意味着,李斌的承诺能及时兑现。

蔚来的生产模式,决定了它的产能很难大爆发。

成立之初,蔚来就说要自建工厂,在上海、北京也都曾有过规划,却因种种原因搁置。无奈之下,蔚来选择在安徽合肥由江淮汽车代工;而目前包括小鹏、理想和哪吒在内,均已自建工厂,而蔚来仍采用代工。

由此带来的产能规划落后,让蔚来在过去一年里面对行业高速增长只能望洋兴叹,产能的问题长期未得到解决。

如果继续因产能问题限制销量,行业高速增期蔚来将会失去很多机会。比如说,要实现自动驾驶最基本的是要大量的行驶数据,但销量上不去,底层积累的数据量不够,等到技术、政策环境成熟,会被其他车企直接甩下。

蔚来也在加紧扩展产能。今年10月,蔚来宣布江淮蔚来合肥基地生产线完成阶段性升级,整体升级会在2022年上半年全部完成,届时产能会从12万辆提升至24万辆。并且蔚来方面称,会通过增加班次等方式,将产能提升至30万辆。

此外,蔚来在安徽合肥规划的新桥智能电动汽车产业园(NeoPark)今年4月开工,规划产能为100万辆/年,预计于明年三季度投产。

这样看,在此之前蔚来的交付都将压在江淮蔚来基地上,供应链压力只增不减;

计划在明年9月开启交付的ET5,似乎很难搭上新工厂带来的产能大增的便车。

生产制造之外,则是如何保证芯片等在内的核心部件供应。有业内人士指出,芯片厂商在供应车厂时,优先考虑的也是规模,对销量高的企业优先供应。在芯片荒下,蔚来并不会是厂商保交付的优先项。

李斌则在今年三季度的电话会上表示,未来芯片短缺的挑战还是非常大。蔚来具备一定的自研能力,面对一些芯片短缺,会去找替代芯片快速验证、快速生产。

2021年是蔚来全球化的元年,这也将加剧蔚来的产能压力。继进入挪威市场后,2022年蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地;2025年,将进入超过25个国家和地区。

基建扩张

对新能源汽车来说,除了自身技术和产品之外,使用电池模式和充电模式所需要的基建、配套设施也是极其重要的,蔚来在这方面,也循着自己的优势加紧扩张。

2021年也是蔚来大兴服务基建的一年。蔚来宣称,五纵三横充换电网络即将建成,目前全国共有 733 座换电站,总共为用户提供了超过五百五十万次换电服务。

过去在换电模式和快充之间犹豫不决的人,在体验过了换电之后,也不禁“真香”。李斌表示,让加电比加油更方便是蔚来的目标。明年计划将全国的换电站扩充至超1300座,超充桩达6000根,目的地充电桩达10000根,并打通丝绸之路、西双版纳热带雨林等超过30条目的地充电路线。

除了换电模式,蔚来还押宝固态电池。在NIO Day 2020,蔚来的主基调从之前的用户 服务,转向车辆的智能化与前沿技术的探索,开始聚焦于自动驾驶、固态电池等。

彼时蔚来推出了一块 150kWh的固态电池,但并未透露过多细节。根据蔚来的计划,150kWh的半固态电池将于2022年第三季度搭载在ET7车型上,届时可令续航突破1000公里。

有下单ET5的车主说,目前蔚来给出的75kWh电池包续航超550km,若搭载150kWh电池包续航则可超1000km,加上首任车主还享有终身免费换电、终身免费车联网、免费专属充电桩等服务,想起来还不错。

但令人失望的是,在 NIO Day 2021上,蔚来并没有提到这块令粉丝们最期待的电池,大家对这块电池还需要一如既往地“等一等”。

12月18日的苏州很冷,蔚来的场内很热。下探的售价、靓丽的外观、还不错的性价比、对年轻消费群体的讨好等,引发了热议。

ET5确实是目前最有希望成为蔚来“爆款”的车型,发布后,蔚来APP一度“宕机”也是一个印证。

但订单从来不是一个汽车品牌成功的象征,在新能源汽车历史上,大规模退单也常常出现。

成就爆款的不仅仅是订单,更是后续的产品和服务。对蔚来和李斌而言,销量和口碑才是他们最需要的。

这一场硬仗才刚刚开始。

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